El Galeón de Manila fue la prolongación en el Pacífico de la Flota de la Nueva España, con la que estaba interrelacionado.
La conquista y colonización de Filipinas y el posterior descubrimiento de la ruta marítima que conectaba dicho archipiélago con América (efectuado por URDANETA siguiendo la corriente del Kuro Shivo) permitieron realizar el viejo sueño colombino de conectar con el mundo asiático para realizar un comercio lucrativo.

El Galeón de Manila fue en realidad esto, un galeón de unas 500 a 1.500 toneladas (alguna vez fueron dos galeones), que hacía la ruta MANILA-ACAPULCO transportando una mercancía muy costosa, valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos.

Su primer viaje se realizó el año 1565 y el último en 1821 (este galeón fue incautado por Iturbide).
La embarcación se construía usualmente en Filipinas (Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a bordo.

La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas.

En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días.
El TORNAVIAJE se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17.

Arribaba a América a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año.
El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.

El éxito del Galeón de Manila era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Digamos que en Asia la plata era más escasa que en Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).

Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo los emporios comerciales de los artículos exóticos y sus ferias fueron más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.

La feria de Acapulco se reglamentó en 1579 y duraba un mes por lo regular. En ella se vendían los géneros orientales y se cargaba cacao, vainilla, tintes, zarzaparrilla, cueros y, sobre todo, la plata mexicana contante y sonante que hacía posible todo aquel milagro comercial.

La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio.

A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia.

Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.

Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú.

Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año.

Todo esto fueron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.

Había que diferenciar entre los buques de GUERRA y los MERCANTES. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran respectivamente la Capitana, donde embarcaba el General, y la Almiranta, donde iba el Almirante.

Cada uno de ellos tenía que llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300 toneladas y estuvieran armadas con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores.
Durante el siglo XVII fue frecuente que la flota llevara sólo el acompañamiento de estos dos únicos buques de guerra, mientras que los galeones acostumbraban a ir custodiados por ocho, aunque tampoco esto fue muy rígido.

En toda embarcación de guerra había un capitán de mar y otro de guerra y debía haber dotaciones de armamentos e infantería. Tenían prohibido llevar mercancías, a menos que se tratase de cargamentos rescatados de bajeles perdidos, pero la realidad es que iban repletos de contrabando y algunas veces no pudieron maniobrar con rapidez frente al enemigo precisamente por el peso que llevaban en las bodegas.

Los pasajeros que viajaban en las flotas solían ir a bordo de estos buques, que ofrecían mejores condiciones de comodidad que los mercantes. Todos ellos, incluso sus criados, portaban armas y munición.

Los buques mercantes debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo). En 1587 se reglamentó que no se admitiera ninguno de menos porte, pero la normativa fue ampliamente violada. Hay que tener en cuenta que los navíos debían subir a su regreso por el río Guadalquivir hasta Sevilla, remontando la barra de San Lúcar de Barrameda, y esto imponía de por sí una limitación de tonelaje. Por otra parte, no era fácil conseguir buques nuevos y fue frecuente emplear los viejos en un par de viajes, al cabo de los cuales eran desguazados en América.

Cada mercante debía llevar dos piezas de artillería de bronce -según orden de 1605- que devolvía al regreso.

Los buques de la carrera de Indias se construían por lo regular en el CANTÁBRICO o en los astilleros americanos de Cuba, Panamá o Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No se admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que siempre las hubo.
La flota se complementaba con los llamados navíos de aviso, que eran unas embarcaciones muy ligeras, de menos de 60 toneladas, encargadas de llevar a América la noticia de que la flota estaba a punto de salir, para que se preparará toda la negociación.
Estos navíos no podían llevar pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían regularmente.
Todos los buques de la flota eran revisados minuciosamente por expertos de la Casa de Contratación, que daban su visto bueno o señalaban las reparaciones que era preciso efectuar. En una segunda inspección daban su aprobación definitiva a los arreglos hechos.

La Casa de Contratación se encargaba igualmente de registrar cuanto se subía a bordo. Anotaba cuidadosamente los fardos, su contenido, sus consignatarios y sus propietarios.
También se llevaba un registro de los pasajeros: nombre y apellido, lugar de origen y destino, etc. Hasta las vituallas o menestras que se necesitaban para la comida diaria durante la travesía eran contabilizadas escrupulosamente.

La carga usual para América fue, como dijimos, manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos). La necesidad de encontrar rentabilidad a tales productos fue derivando hacia un comercio de lujo, único que podía soportar los altos costes.

Resultó así un negocio de artículos innecesarios, de los que podía prescindir fácilmente la sociedad colonial americana, como lo demuestra el hecho de que no tuviera problemas de subsistencia cuando faltaron tales flotas durante diez, quince y hasta veinte años.
Como comercio de lujo tuvo también mucha competitividad, ya que era fácil reventar su mercado con artículos de contrabando a precios más bajos, sobresaturándolo. Pese a todo, las flotas del siglo XVII llegaron a transportar normalmente entre diez y doce millones de pesos.

Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el beneficio de la plata americana. Aunque el Perú se autoabastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre de los envíos peninsulares.

El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona.

A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares.

Los impuestos eran la verdadera razón de ser del monopolio, y la causa por la cual el sistema se prolongó tantos años. Se cobraba infinidad de ellos. Aparte de la avería, ya mencionada, estaban los de alcabala, almojarifazgo, visitas y registros, palmeo, tonelada, San Telmo, etcétera. Alcabala y almojarifazgo se impusieron en 1543 y eran respectivamente un impuesto a las ventas y un derecho de aduana.

La alcabala que se recaudaba al entrar en los puertos americanos era el 5 por 100 del valor de la mercancía y el 2,5 por 100 a la salida. El almojarifazgo era del 5 por 100 para los artículos que salían de España (2,5 por 100 para los importados) y del 10 por 100 al entrar en América. Había además otros gravámenes extraños con destino al Hospital de San Juan de Dios, de San Lázaro, la Inquisición, etcétera.

Las reparaciones de los buques, el embarque de los fardos, los registros y el cobro de impuestos demoraban mucho la salida para América. A veces se recibían noticias de que el mercado americano estaba saturado de manufacturas europeas y se postergaba aún más la partida.

Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia San Lúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última visita, cuto objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían embarcado más fardos de los autorizados.

La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre San Lúcar y Canarias.

Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar. En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor. Luego, los mercantes.

Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque.

El viaje era muy lento, pues los navíos iban repletos de carga. Los más pesados imponían su andar al resto de la flota: La travesía resultaba por ello extraordinariamente larga, lo que obligaba a llevar mucha bebida y alimentos para los tripulantes, un peso muerto que incidía a su vez en alargar más el mismo viaje. Frecuentemente se tardaban hasta dos meses y medio en una carrera que un navío ligero podía cubrir en sólo tres semanas.

Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos alisios soplando de popa.

El viaje se hacía entonces más monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía el tedio.

La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar.

Se daba la comida dos veces al día. Los pajes la servían a los pasajeros. Al principio no era mala pues constaba de carne, verduras y frutas, pero se acababan pronto y empezaban las legumbres para terminar en la sempiterna dieta de tasajo, miel, queso y aceitunas. La marinería comía casi exclusivamente tasajo.

Al llegar la noche se encendía el gran fanal en la Capitana, que guiaba la flota. Algunos buques encendían también faroles de situación. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre por los grumetes con alguna advocación pía.

El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quines iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera.

La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje.

El historiador JOSE ANTONIO AZPIAZU ha analizado los avatares de los marineros y marinos de las costas vascas durante la Edad Media y los siglos XV y XVI, encontrándose con que la PIRATERÍA o CORSO MARINO era muy habitual entre las gentes de los puertos y barcos vascos.
Tal como el autor expone : " El corso, la piratería, formaba parte de la tradición del mar".
Añade que la historia de la navegación en el Golfo de Vizcaya "se resume en una historia de sangre y diplomacia, de navegantes y políticos, de corsarios y mercaderes".

Aunque el Mediterráneo fue visitado asiduamente a partir de la Edad Media por mercaderes y corsarios vascos, el verdadero medio donde actuaron éstos fue el Atlántico.
La geografia vasca, su situación estratégica entre la península y el continente, la orografia y la constitución de su costa, con puertos naturales y rías aceptables para la navegación, ofrece un teatro a propósito para la práctica de la navegación, pero asimismo para la escaramuza, la maniobra y el juego de tintas y engaños que se convertirán en la salsa habitual de muchas facetas de la vida marinera.

Una vez preparado el escenario, los factores individuales y sociales emergen, poderosos, a inicios de la Baja Edad Media.
Marineros e instituciones, individuos y villas recién fundadas sobre anteriores poblamientos, se convertirán en actores de primera linea en el mundo atlántico.

En el siglo XIV, la presencia vasca era tan temida que el propio rey inglés se quejaba de que "Tanta es su soberbia que habiendo reunido en las partes de Flandes una inmensa escuadra, tripulada de gente armada, no solamente se jactan de destruir del todo nuestros navíos y dominar el mar anglicano, sino también de invadir nuestro Reino", y se tienen noticias de que, a principios del siglo XV, barcos vascos atacan la costa inglesa, en busca de confrontación o de ventajas comerciales.

En otra ocasión, unos pasajeros vascos que viajan en un barco inglés aprovechan el cansancio de los miembros de la tripulación, que estaban descansando tras una tormenta, para asesinarlos y llevar el barco a Galicia con el objeto de venderlo.
Alguno de estos transgresores se había refugiado en ORIO, y los que lo perseguían se encontraron con dificultades para detenerlo, puesto que la comunidad portuaria lo protegía contra la interferencia de autoridades extrañas.
El descubrimiento y el control de las Indias cambian el panorama de las relaciones entre las naciones europeas.
La conquista de las Indias, unida a las posesiones heredadas en Centro-Europa por Carlos V, suscita en otras monarquías inquietud y envidia, sobre todo, de ingleses y franceses.
Señala Linch que, a partir del enfrentamiento entre Carlos V y Francisco I, del que salió vencedor el primero, "el monarca francés permaneció siempre atento a la posibilidad de fortalecer su posición atacando los puntos débiles de su rival".

Dentro de la estrategia de los monarcas franceses, es comprensible la importancia que tomaron puertos como SAN JUAN DE LUZ, cuyos corsarios jugaron un papel de primera magnitud en esta nueva dinámica.
Ducéré afirma que "San Juan de Luz es la primera villa de Francia, entrando por Guipúzcoa, que los reyes de Francia han cuidado siempre fuertemente, porque los habitantes son belicosos, particularmente sobre el mar.
Sus numerosos corsarios atacan y pillan hasta barcos que vuelven de las Indias. Enriquecidos por las presas que hicieron en otros tiempos, han adornado la villa de edifIcios soberbios".
El fenómeno corsario estaba muy extendido a lo largo de la costa atlántica, pero algunas áreas concretas se convirtieron en las preferidas por quienes habían optado por este estilo de vida.
En particular, la zona de Bretaña era como la patria de los corsarios, quienes encontraban en su accidentada costa el medio adecuado para sus maniobras y fechorias a la vez que para su refugio y reposo.

Los grandes navíos no se atrevían afrontar los peligrosos fondos marinos, que dominaban a la perfección las pequeñas embarcaciones utilizadas por los corsarios.
La topografIa era, por tanto, un elemento muy a tener en cuenta para la práctica del corso, o para defenderse del mismo.

BILBAO, a pesar de la barra de Portugalete y de hallarse alejada de las costas, ofrecía un flanco fácil: "Abierto como un saco", en expresión de entonces, se halló bloqueado permanentemente por corsa¬rios y enemigos, lo que movió a las autoridades a proteger el acceso:
"En 1532 se edifIcó una torre de defensa contra corsarios en Portugalete".
Michel Iriarte opi¬na, sin embargo, que puertos como Bilbao y Bayona eran muy dificiles de abor¬dar, y mantiene la opinión de que los puertos vascos estaban en general bien pro¬tegidos, sobre todo los situados en rías como Deba, Bidasoa, Orio y Zumaia.
Actualmente tenemos la fortuna de disponer del espléndido atlas confeccionado por Texeira, donde se aprecia, como si de una fotografIa aérea se tratase, el exacto escenario contemporáneo del fenómeno CORSARIO. Pero no son menos importantes las notas que este autor nos ofrece al respecto sobre la importancia de la topogratia y las medidas adoptadas para fortalecer la lucha contra los enemigos.

En referencia a la costa de Gipuzkoa, comenta que "Desta villa de Fuenterrabía corre la costa al norte. Media legua está el cabo de Yguer, donde dan fondo muchos navios en 15 y 25 brazas. Solían de ordinario dar fondo muchos piratas y, para estorvársele aquel abrigo, mandó azer el católico rey don Felipe Segundo un castillo en el dicho cabo, con que oy no pueden parar los enemigos como de antes lo azían".

Este es el panorama que se divisa en torno al campo de actividades de los corsarios, donde se aprecia un perfecto conocimiento del terreno y, sobre todo, una infinita audacia que les impulsaba a realizar hazañas y fechorías, con frecuencia a la vista de los observadores de la costa, quienes aplaudían las capturas como si de la caza de ballenas se tratara, o lamentaban impotentes los ataques enemigos que sufrían sus pescadores y pinaceros.
La habitual violencia que se vinculaba al mar se aceptaba con fatalismo, como un inevitable resultado del destino.
Con o sin licencia de sus soberanos, abordando a sus victimas sin atender a que llevaran o no salvoconducto, los encuentros en el mar eran frecuentemente incontrolables.
Lo que ocurriera en esas ocasiones dificilmente se llegaba a saber.

En el siglo XVII la reglamentación estaba más o menos definida, pero los casos de anteriores épocas tenían pocas posibilidades de ser conocidos, Las circunstancias de los encuentros marinos únícamente podemos vislumbrarlas a través de testimoníos legados en pleitos o cuando el caso alcanzaba una resonancia social que obligaba a la investigación.

Sólo un bajo porcentaje de quienes sufrieron ataques en el mar sobrevivió a las tropelías sufridas en dichos encuentros. Asimismo, unos pocos afortunados lograron salir con vida tras ser abandonados en islas desiertas tras sufrir algún ataque.
En ocasiones excepcionales, algunos testigos supervivientes conseguían llegar a tierra en barcas desguarnecidas y sin aparejos, o contando con una misera vela, al amparo de Dios y a merced de los vientos.

No era mejor la suerte de quienes, valorada su pericia en el arte de la navegación, eran obligados a formar parte de la tripulación que les había acosado. Pero existia una suerte más negra y nefasta, que se evitaba por todos los medios al alcance: caer en manos de los turcos, quie¬nes constituían para los cristianos motivo de auténtico terror.
Ser apresados por los moros conducía a un cautiverio del que sólo se salvaban quienes disponían de dinero o conseguían recabar la ayuda de instituciones humanitarias. Las cartas de súplicas que los desventurados cautivos podían hacer llegar a sus familias inician un proceso que, en el mejor de los casos, podía durar años antes de la liberación. Cuando el silencio se interpone en las negociaciones, puede tratarse de la señal del fallecimiento del desventurado preso.

Los sucesos que han dejado reflejo en algún tipo de documentación sólo nos muestran una ínfima parte del ingente historial protagonizado por piratas y corsarios o, si se quiere, por los marinos que se han enfrentado con sus enemigos declarados u ocasionales, siendo éstos con harta frecuencia sus propios compatriotas.

De las noticias que leemos en la documentación, es dificil sacar conclusiones válidas y seguras, porque los relatos son, en la mayor parte de las ocasiones, interesados y se prestan fácilmente al equívoco. Otro aspecto que no conviene olvidar es el relativo a lo que, en términos actuales, se define como "daños colaterales".

La población marinera, los pueblos de la costa, honrados mercaderes, humildes pescadores o viajeros accidentales, dejarán su testimonio si logran sobrevivir al ataque de profesionales de la piratería o del corso, o bien de tripulaciones que deciden probar fortuna en actividades irregulares que, en su mayor parte, pasarán desapercibidas para la historia.

Dentro del escenario en el que se desarrolló el corso caben todos estos elementos. El panorama lo completan no sólo los elementos fisicos, las rías, puertos y acantilados, la mar brava y el paso de barcos amenazantes que obligan a buscar la cercanía de la costa.
La comunidades marineras, los sistemas de vida, la defensa de los espacios económicos, conforman igualmente un escenario que nunca permanece fijo, porque los elementos que modelan están en la mano del hombre, en las líneas de sus destinos y apetencias, en los proyectos que los lanzan al mar abierto y en las añoranzas que los devuelven a sus casas, a los puertos que les dan seguridad, a las siluetas de los montes costeros que les aperciben de la cercanía de los suyos.

Esta compleja mezcla de datos fijos y sucesos imprevisibles queda plasmada en los datos, aparentemente irrelevantes, de los protocolos notariales, y en el rico mundo que se vislumbra a través de los múltiples pleitos ocasio¬nados con ocasión de los hechos corsarios.
(Azpiazu)

Los Corsarios vascos, desde Bayona a Bilbao, fueron los amos de las costas vasco-cantábricas durante siglos, y las poblaciones costeras los secundaban.

A medida que se aborda la documentación referente al corso, se tiene la impresión de que se trata de un enfrentamiento continuo y que casi no distingue entre enemigos de una u otra procedencia, de uno u otro credo y raza.

Sin duda, los paisanos se respetarian por cercanía, parentesco o sencillamente por miedo a ser reconocidos y proscritos por la comunidad a la que, incluso viviendo en y para el mar, pertenecían y acudían.

Los marinos, al fin y al cabo, necesitan de los puertos y de los de tierra adentro para dar salida a las pesquerías, a las mercancías y hasta a las presas obtenidas en corso.
No obstante, la VIOLENCIA era una constante en este paisaje de intereses compartidos y poco definidos.
Nada raro, por tanto, en lo que le ocurrió a Martín Sánchez de Arbolancha en 1424, cuando, en las costas de Portugal, lo abordaron los genoveses, quienes echaron al mar a toda la tripulación.
Pero los puertos eran un terreno abonado al espionaje, y pocas cosas se podían ocultar por mucho tiempo. El hijo de Arbolancha esperó ocho años en tramar la venganza. Quizá el paso del tiempo hizo sentirse confiado a Luquetio Genovés, que era el capitán de las naves piratas responsables del asesinato. El caso es que el vizcaíno lo mató en las mismas gradas sevillanas de Santa Maria.

La piratería ha existido siempre y ha afectado a todos los mares, llevándose el grueso de la fama, por considerarlos una nación de piratas, los ingIeses. Pero fue éstos precisamente éstos quienes, debido al interés en mantener la calma en un espacio que comercialmente tenían dominado, pretendieron cambiar de táctica y que la comunidad Internacional considerara el corso como una piratería organizada.

No resulta dificil entender que, en el Atlántico. más que perder el tiempo en culparse unos a otros de lo que ocurría, se tomaban posturas prácticas que permitieran tomar parte en el negocio. No podemos sorprendemos de ciertas iniciativas ni de las razones que se aportan para salir de CORSO.

En 1630, el donostiarra Fernando de Río Muñoz hace relación de robos y daños que había sufrido de navíos corsarios, lo que le faculta para tomar sus propias medidas: "Querían armar por su quenta algunos vaxeles así redondos como de remo para que salgan en corso por tener práctica en las cosas del mar".

Pero el donostiarra se escuda en las oportunas reglamentaciones de corso, haciendo alusión a las Ordenanzas de 14/12/1621. y a otras de 12/9/1624, en que se faculta la lucha contra turcos, moros rebeldes de Holanda y Gelanda. Se alude asimismo a las fianzas que se exigen con el fin de no hacer daño impunemente a amigos y aliados, restricción que nos pone de aviso sobre las prácticas que eran comunes en aquel mundo.
El asunto era hacerse con una buena argumentación, o buscar algún resquicio interpretativo que, dada la complicada situación de los pueblos atlánticos, no resultaba dificil.
Veamos la referencia que hace el capitán Pablo Salgado de Araujo, Gobernador residente en Donostia, sobre ciertas actividades corsarias del donostiarra Joan de Arriola, quien salió con un barco de guerra a corso el año 1630 y trajo varias presas. Una de las presas llevaba "mercaderías enemigas". pues procedían de Irlanda, país "sujeto al de Inglaterra". Se trata del barco San Buenaventura, y aunque es época de paz, y el barco sea francés, resulta que la hacienda es irlandesa, lo que ya la convierte en posible y legal botin.

Los episodios rocambolescos se sucedían en aguas tan turbulentas y con legislaciones
poco estables y claras.
Gaspar Antonio, soldado en el presidio de FUENTERRABIA, al pedir su parte correspondiente de los beneficios obtenidos por las capturas del San Joseph, fragata de guerra, relata que el encuentro dél que se derivó la ganancia se produjo en las costas rebeldes de Portugal.
Se apropiaron de dos navíos franceses con carga de azúcar y diacitrón, provenientes de Madeira y con Saint Malo y La Rochela como destino, y de otra fragata inglesa que dichos franceses traían a su vez apresada y cuyo cargamento consistía en vinos de Málaga.
Ante semejante situación, el soldado-corsario aventura que la actuación de la dicha fragata inglesa "parece piratería", pero no cuestiona su propia postura y legalidad en un asunto en el que hicieron negocio de carambola, robando a ladrones.

Prototipo de embarcación que los marineros de puertos costeros vascos usaban para salir en corso a las cercanías de sus puertos.

La temprana presencia de los vascos en el Mediterráneo en la Baja Edad Media es, sobre todo tras los trabajos de Heers, debidamente conocida. Naturalmente, el fenómeno del corso y de la pirateria era tan común en el mar interior que dificilmente se podía sustraer a intervenir y participar en aquella dinámica, a riesgo de quedar fuera de los circuitos comerciales.

Estas actividades que mezclan transporte, comercio y corso, incluso pirateria. quedan reflejadas por Beatriz Arizaga, quien afirma que "además de ser transportistas y comerciantes, los vizcaínos actúan como piratas, y compaginan perfectamente estas tres actividades, aunque la pirateria esté más unida al transportista que al mercader propiamente dicho, encontramos PIRATAS VASCOS EN TODAS PARTES, tanto en el Mediterráneo robando a mercaderes franceses de Provenza, como en el Atlántico, asaltando a los portugueses en Bretaña".

Jacques Bernard habla de una guerra casi endémica. a lo largo de los siglos XV y XVI, lo que favorecía que la violencia fuera algo consolidado, de modo que los marineros se encontraban constantemente con corsarios y piratas.
La paz y las treguas no evitaban la violencia, aunque la mitigaban. De hecho, la paz no era garantía de seguridad, pues en tiempo de tregua los corsarios se convertian en piratas, ladrones de mar, se emboscaban en puntos estratégicos, de mucho movimiento comercial, y atacaban a quienes venian, debilitados. de los largos viajes.

El CANTÁBRICO sirve de escenario a este tipo de enfrentamientos, según Jules Belasque, desde el siglo XIII.
El conflicto se dilucida sobre todo entre Bayona y Biarritz, por una parte, y Santander, Laredo y Castro Urdiales por otra. Según este autor, vizcaínos, portugueses y guipuzcoanos se arreglaban bien con los franceses.

Donostia y Hondarribia, en concreto, eran más gasconas que castellanas, pues la mayor parte de los establecimientos comerciales estaban dirigidos por miembros o amigos de las principales familias bayonesas.

Fueron Santander, Laredo y Castro quienes se inclinaron por una piratería que es calificada como de una audacia sin 1ímites.
Ferreira Priegue, que ha estudiado el comercio marítimo medieval en el Cantábrico en la Edad Media, constata que era común navegar con la mentalidad y disposición de tener en el mar encuentros con los marineros de fortuna, aunque asegura que el ambiente mediterráneo era mucho más beligerante que el cantábrico:

"Las presas que se hacían durante el viaje, bien yendo armados en corso o tropezándose con enemigos; los hallazgos de pecios y de mercancías flotando en el mar, el rescate de buques abandonados, se regulaba a veces en ciertas escrituras de fletamento, hechas en Galicia por gallegos que imponen sus condiciones, y lo habitual era repartir el tercio; una cláusula asimilada y también típica de nuestra área, donde la solidarídad entre mercaderes y 'compaña' es mayor que en el Mediterráneo, es la de constituir un frente común contra eventuales enemigos".

Por lo visto, el Mediterráneo quedaba significado como campo de batalla, predestinado al enfrentamiento.
Un historiador que ha investigado las evoluciones de la actividad corsaria y la mercantil en la zona de ALICANTE constata esta permanente confrontación, situación que convertía a la población de pescadores y marineros de la costa alicantina en los grupos humanos de mayor indice de riesgo.

Se observa en dicha costa la presencia de tropelías cometidas incluso por corsaríos castellanos, lo que no descarta la presencia de GENTE VASCA en estas actividades.

Ha sido Ferrer Mallol quien ha certificado documentalmente la presencia activa, y eficaz, de corsaríos vascos en el Mediterráneo, y en concreto, ha relatado las insólitas aventuras del vizcaíno PEDRO de LARRAONDO, mercader reconvertido en
corsario probablemente a su pesar.
Constata esta autora que la presencia de mercaderes vascos en Barcelona se retrotrae a 1340, cuando las noticias de Heers la situaban en 1353. Pero esta presencia se remonta más allá en el tiempo en relación a Mallorca, donde ya se detecta la presencia de vascos en 1321.

Afirma Ferrer que con los mercaderes vascos llegaron los corsaríos.

Pedro de Larraondo, en concreto, era vecino de Bilbao. Víctima de los catalanes, de atacado pasó a ser agresor, convirtiéndose en el terror de quienes le habían acosado. Éstos no encontraron mejor modo para quitarle de en medio que pactar con los enemigos naturales, los MOROS.

Los mercaderes catalanes armaron una flotilla y consiguieron capturar a Larraondo, que fue entregado a los moros. Éstos también tenían cuentas pendientes con el vizcaíno, pues les había arrebatado alguna presa.

El corso y la piratería, implantados sistemáticamente, se volvían fmalmente contra todos los intereses comerciales, mientras que la burguesía mercantil soñaba con la paz, única vía que les proporcionaría la ocasión para desarrollar sus negocios.

Cuando no se conseguía esta seguridad, los mercaderes intentaron defenderse con apoyo de los monarcas, como ocurrió a finales de la Edad Media en Castilla.

Los mercaderes de lana burgaleses, muy interesados en garantizar la seguridad de la ruta hacia el Norte, a donde se destinaban grandes cantidades de sacas de lana, consiguieron que los Reyes Católicos promulgaran en 1492 medios extra¬ordinarios para pacificar este trayecto.

Esto no sólo benefició a los burgaleses, sino que afectó positivamente a los marineros vascos, quienes buscaban garantías para sus viajes, en los que se transportaban lana y hierro y de vuelta se traía ropa y trigo.

(AZPIAZU)